El flamante trasatlántico Monte Cervantes, botado en 1924 había zarpado del Puerto Nuevo de Buenos Aires a las 10 de la mañana del 15 de enero de 1930, mientras cinco mil personas lo despedían desde el muelle, sus 1.180 pasajeros se aprestaban a descubrir y disfrutar de este verdadero palacio flotante de placer, sus 380 tripulantes se ocupaban y preocupaban por que todo funcionara como un mecanismo de relojería.

Así, este vapor de 150 metros de eslora, y cuyas 14.000 toneladas soportaban seis pisos (sin contar las bodegas) inició su último viaje hasta la lejana y por entonces, exótica Tierra del Fuego; hasta cuya capital, Ushuaia que en ese momento contaba con 800 habitantes llegó haciendo escala de 15 horas, permitiendo a los viajeros disfrutar de la ciudad más austral del mundo, destino final del viaje que duraría 15 días por los mares del sur.

El día siguiente amaneció lluvioso y frío, de todos modos y a pesar de las nubes el día era claro cuando el Monte Cervantes levó anclas del puerto de Ushuaia para internarse en el mar e iniciar el viaje de regreso.

Eran exactamente las 12,45 y gran parte de los pasajeros había concluído el primer turno del almuerzo, sazonado con coñac francés y vinos del Rhin, cuando un golpe seco y violento conmovió al barco y la fiesta que parecía interminable se transformó en catástrofe comenzando una verdadera pesadilla.

En las cubiertas, los pasajeros que se encontraban divisando las franjas roja, blanca y roja del vistoso Faro Les Éclaireurs sintieron un rasguido seguido de una fortísima sacudida... el silencio envolvió al buque sintiéndose solamente un impresionante ruido de máquinas que rugían.

La proa se levantó y el buque se inclinó bruscamente hacia babor bruscamente, todo en segundos... el agua comenzó a inundar rápidamente las bodegas y los camarotes inferiores.
Dreyer reaccionó rápidamente y antes de que se quedara sin motores, llevó al buque hasta los islotes Les Eclaireurs donde lo encalló; de esa forma, la tripulación pudo bajar los botes salvavidas y salvar a todos los pasajeros.

Pero mientras tanto el mar helado invadíala cubierta y los camarotes, en tanto, dentro del buque, se desataba el caos y los pasajeros corrían de un lado a otro buscando chalecos y botes salvavidas; el piso se inclinaba cada vez más y la vajilla se desmoronaba de las mesas mientras rodaban las sillas y el elegante piano de cola comenzaba a deslizarse como si una mano invisible lo empujara...

El capitán, Theodore Dreyer, pronto entendió que cuaderno de bitácora del Monte Cervantes empezaba a anotar su última historia...
Se dice que fueron los presos del penal los que advirtieron el hundimiento intentando, sin éxito llamar la atención de los carceleros; en tanto, desde la cercana costa, a una distancia de 300 metros algunos pobladores advirtieron la peligrosa situación del Monte Cervantes, sin llegarles los angustiosos gritos y llantos de sus asustados pasajeros...

El capitán Dreyer había logrado por fin encajar el buque entre dos rocas para que el Monte Cervantes naufragara más lentamente y así dar tiempo al salvamento; de todos modos, las mujeres lloraban, se abrazaban y temblaban; mientras los hombres no hacían más que repetir: «No es nada, señoras, el buque ha varado, no hay ningún peligro»
Pero la imagen del humo impenetrable que salía de la sala de máquinas y el agua helada del mar inundándolo todo, decían lo contrario

Mientras Dreyer daba órdenes parado sobre el puente, los marineros empezaron a hacer descender los 28 botes salvadores
Los primeros en medio de un caos casi ingobernable; los últimos, ante la mirada aterradora de los pasajeros que quedaban a bordo: los botes no eran suficientes para todos

Sin embargo, la desesperación no duró mucho.
Al cabo de unas horas un buque de carga, el Vicente Fidel López, respondió al pedido de auxilio del Monte Cervantes ys sus botes trajeron la esperanza que no tuvo el Titanic, 18 años antes

Sin embargo, los primeros náufragos no la estaban pasando mejor.
Los fuertes vientos y un oleaje demasiado rebelde había empezado a tratar a los frágiles botes como cáscaras de nuez; inclusoi alguno se dió vuelta por completo, y en esas condiciones era imposible ya no solo llegar a la costa, siquiera dominarlos: el mar los empujaba hacia sus entrañas y los alejaba cada vez más de tierra firme

Con una foja de servicios impecable, Theodore Dreyer, su capitán, había decidido, antes de la tragedia, que aquél sería su último viaje.
Tenía 56 años, una esposa y una hija a punto de casarse, y creía que ya era hora de retirarse
Dicen que no paraba de hablar del inminente casamiento de su hija, allá en Alemania, donde lo estaban esperando para la boda

Según una historia, ante la muerte de su barco, el capitán optó por la ley del mar:
tomando su revólver, se ató al timón y se disparó para hundirse junto al monte cervantes.

De todos modos, el 23 de enero, la nave que había quedado hundida de proa y con una notable escora a babor, efectuó una vuelta campana quedando con una escora de 122°. El Capitán Dreyer que estaba abordo, pereció al voltearse la nave, siendo la única víctima del accidente y su cuerpo jamás fue encontrado.
Al dia siguiente, en Ushuaia, se hizo una misa en su honor
El orador fue el Dr. Pedro Bonastre, padre de una de las pasajeras y futuro senador de Corrientes

Los pasajeros permanecieron en la isla una semana, con grandes sacrificios, dado que la ciudad no estaba preparada para albergar a 1.500 huéspedes inesperados y las autoridades locales debieron techar el patio del penal para improvisar un refugio

Tambien se acondicionó la única pensión y hubo quienes pasaron las noches en la farmacia o la casa del gobernador, durmiendo sobre los colchones prestados por los presos, que expresaron su intención de ceder la mitad de su ración diaria de alimentos para compartirla con los náufragos

Si bien la tripulación recuperó casi todo el equipaje, desaparecieron baúles repletos de joyas y vestidos carísimos, lo que dio lugar a comisiones investigadoras que -naturalmente- no llegaron a ningún resultado.

Crónica del naufragio con datos tomados principalmente del artículo publicado por la Revista Viva de Clarín, en el año 1999

EL NAUFRAGIO DEL MONTE CERVANTES

Detalles de la embarcación

Este Vapor pertenecía a la compañía Hamburgo Sudamericana, representado en Buenos Aires por la empresa Delfino. Había sido botado en 1924, o sea que solamente tenía seis años (lo que descarta presunciones de que estaba obsoleto). Tenía 150 metros de eslora, 19 de manga y 10,7 de puntal. Desplazaba 13.750 toneladas y desarrollaba una velocidad de 16 nudos. Era impulsado por 4 motores diesel MAN de 1500 a 2000 HP cada uno; tenía 2 ejes, 2 chimeneas, 2 mástiles y 20 botes salvavidas. Sin contar las bodegas, tenía 6 pisos. Los rumores sobre su condición vetusta quizás surgieron por una especie de hado negativo que le persiguió. Hubo un principio de incendio en su botadura y chocó contra un témpano en Julio de 1928, en una excursión a noruega. También se decía que había sido construido más para transporte de inmigrantes que para pasajeros de cámara.

Era un buen vapor de turismo, aunque de ninguna manera de lujo. Las camas para pasajeros eran 1.082 pero en aquella oportunidad se las habían ingeniado para hacer entrar 1.200, a lo que debía agregarse unos 300 oficiales y tripulantes.

El Capitán
El Capitán Teodoro Dreyer nació en Alemania el 2 de Diciembre de 1874. Entró a la compañía en 1899 y prestó servicios en ella por 31 años. Desde 1910 comandó naves como el Vigo y el España y desde 1928 estuvo al mando del Monte Cervantes. Su foja de servicios era muy buena y al morir dejó esposa y dos hijas.

El naufragio
La embarcación salió del puerto de Buenos Aires el 15 de enero de 1930. Pasó frente a Mar del Plata e hizo escalas, aparentemente demasiado breves, en Puerto Madryn y Punta Arenas. El 21 de enero de 1930, el Monte Cervantes hizo escala de 15 horas en el pueblo de Ushuaia, que en ese momento contaba con 800 habitantes.

El 22 partió de Ushuaia con destino a bahía Yendegaia (Chile). No se sabe si por decisión del Capitán o del piloto Rodolfo Hepe, en lugar de llegar hasta el faro Les Eclaireurs, se utilizó el paso del mismo nombre, chocando contra un bajo fondo. Se escuchó un fuerte rasguido en la quilla, que produjo una abertura e inundó rápidamente las bodegas y los camarotes más bajos. La proa se levantó, el buque se inclinó de babor bruscamente y comenzó a hundirse. El Capitán reaccionó rápidamente y antes de que se quedara sin motores, llevó al buque hasta los islotes Les Eclaireurs donde lo encalló; de esa forma, la tripulación pudo bajar los botes salvavidas y salvar a todos los pasajeros.

El barco de carga Vicente López respondió al S.O.S. y comenzó a cargar a los pasajeros que encontraba en su camino. todos los náufragos pudieron ser rescatados en el mismo día pero deberían esperar una semana a que el buque Monte Sarmiento los viniese a recoger y los llevará nuevamente a Buenos Aires. En Ushuaia no había más que una pensión, con (cuatro camas) y los náufragos debieron repartirse en diferentes casas de familia, el patio del presidio (incluso se techó el patio), depósitos, etc. Los presos donaron mediante un comunicado la mitad de su ración de comida.

Hubo una sola víctima: el capitán Teodoro Dreyer, quien había desaparecido. Existen tres hipótesis diferentes acerca de lo que pudo haberle ocurrido. La primer hipótesis afirma que regresó al barco y fue víctima de un accidente; la segunda, que fue “a morir con el barco”, a la manera romántica de los antiguos navegantes; y la última y más curiosa cree que el capitán alemán se habría fugado, llegando hasta la costa de isla Navarino. Lo cierto es que no se supo más de él, nunca se encontró el cuerpo y su viuda ofreció recompensa por información sobre su esposo.

En las crónicas de la época se señala que hubo numerosos saqueos y, si bien se recuperó el equipaje, algunos de ellos desaparecieron. Se le atribuyó la culpa a la tripulación del Monte Cervantes, ya que los que no pudieron recuperar su equipaje perdieron sobre todo cosas de valor como cámaras de fotos, alhajas, etc. Al regresar a Buenos Aires, se organizaron comisiones de pasajeros y le iniciaron juicio al representante en Argentina, pero la justicia desestimó los cargos. Esa misma comisión realizó una placa en agradecimiento al pueblo de Ushuaia por su generosa hospitalidad. Los náufragos se reunieron luego para el cincuentenario del naufragio en Ushuaia.

El segundo naufragio del Cervantes

Años más tarde, y luego de mucho papeleo, una empresa argentina llamada Salvamar -aún hoy en funcionamiento- inicia las tareas de reflotar el Monte Cervantes. El buque se había dado vuelta de campana y estaba con el casco invertido. Una parte del mismo se encontraba fuera del agua. La empresa estableció un campamento para los buzos enfrente del faro Les Eclaireurs. Aún hoy se pueden apreciar los restos. El trabajo consistía en sellar el casco del buque para luego inyectarlo con aire comprimido y así reflotarlo. Durante diez años, la firma Simoncini intentó reflotar el Monte Cervantes.

Finalmente, el 3 de octubre de 1954, el barco fue reflotado. La idea original era remolcarlo hacia la ciudad de Ushuaia donde le harían el desguase. Para este trabajo fueron necesarios los barcos de la Armada -Chiriguano y Guaraní- y el remolcador Saint Christopher, perteneciente a la empresa Salvamar. Iniciaron las tareas de remolque y, a sólo una milla del lugar (no se sabe si tal vez por el apuro de los barcos que lo iban remolcando), el casco del Monte Cervantes se volvió a partir y se hundió nuevamente, aunque esta vez en un lugar más profundo (entre 75 y 100 metros), por lo que no se intentó nuevamente reflotarlo.

Declaración del Práctico capitán Rodolfo Hepe

“Atribuye el accidente a la circunstancia de que las piedras situadas entre las islas Willie y Lespach tienen mayor extensión que la indicada en las cartas marinas.

La marcación de a bordo, agregó el capitán Hepe, orientó claramente al Monte Cervantes casi por le centro del paso, con una desviación mínima hacia el Oeste, encontrándose allí la piedra y los cayiyuyos donde chocó el barco a las 12.45 del día 22 (de enero), para deslizarse tres minutos después.”

(...) “Interrogué al capitán Hepe quién dirigía la nave en el momento en que se produjo la encalladura, pero no quiso contestarme a esto, expresando que se reservaba el dato para cuando tuviera que declarar ante las autoridades que harían el sumario en Buenos Aires. Finalmente, el capitán Hepe me manifestó que había realizado dieciséis viajes por los canales fueguinos...” (La Prensa, 30 de enero de 1930)

Otros textos en la prensa de la época

...”El señor Escola (Práctico del Monte Sarmiento) resta toda importancia a las declaraciones de los pasajeros, que incurren en una serie de contradicciones sobre los hechos acaecidos”... (Crítica, Buenos Aires, Domingo 2 de febrero de 1930)

...”El buque pasó por la zona prohibida fijada por el faro y el sector rojo dl cual es uno de los vértices. La navegación por la ruta normal ofrece máximas garantías que se establecen comparando los múltiples números del plano (...) Ha habido, pues, una imprudencia injustificable agravada luego por un posible error de orientación o quizá por el choque contra una piedra desconocida.

(...) La imprudencia tiene prelación sobre la eficacia de la carta que si algo establece es el peligro de la zona por la cual pasó el Monte Cervantes, probablemente a consecuencia del celo profesional de dos marinos que se creían igualmente expertos. El capitán Dreyer dominaba los fjords noruegos; el asesor capitán Hepe, los canales fueguinos. Ese estado de espíritu explicaría el hecho de contrariar rutas que no tenían la tentación de peligro.” (Crítica, Buenos Aires, Domingo 2 de febrero de 1930)

Vemos al periodista Carlos L. Bustos, periodista de Caras y Caretas, "náufrago del Monte Cervantes, a cuya sangre fría debemos el que Caras y Caretas ofrezca esta sensacional nota" descendiendo del Monte Sarmiento

Bustos fue fotógrafo y artista plástico nacido en Gualeguay, provincia de Entre Ríos, Argentina, el 27 de junio de 1877. Cursó estudios en el Colegio Hispanoargentino de Rosario y en el Colegio Nacional de la misma ciudad. Era hijo de Evaristo Germán Bustos y de Clara Perotti, primera mujer telegrafista del país.

Tuvo una destacadísima actuación durante el naufragio del vapor de ultramar "Monte Cervantes", (el "Titanic del sur"), hecho ocurrido el 22 de enero de 1930 en el canal de Beagle, pues fue el único fotógrafo profesional que obtuvo documentación gráfica del siniestro, sin dejar de colaborar en la puesta a salvo de mujeres y niños.

Carlos L. Bustos falleció un año después, en 1931. Hoy, la sala de arte del Museo y Archivo Histórico Municipal de San Nicolás lleva su nombre, y allí se puede ver una de las máquinas fotográficas que usara, junto con algunas de sus obras.

Más información de su vida y trayectoria, haciendo clic acá

Buques Perdidos en el area del Canal de Beagle - Historias

LA SAGA DEL MONTE CERVANTES

Buque de pasajeros de casco de acero, construido entre 1924 y 1927 en el astillero Blohm & Voss de Hamburgo, Alemania, para la empresa Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrt Gessellschaft. Era gemelo de los MONTE OLIVIA, MONTE PASCOAL, MONTE ROSA y MONTE SARMIENTO.

Sus dimensiones en pies eran: 500.00 x 65.00 x 37.00, (159,70 x 20,10 x 11,50 metros). 13.912 toneladas de registro neto y 20.000 toneladas de desplazamiento. Estaba propulsado por 4 motores diesel M.A.N. de 6 cilindros cada uno con un total de 6.800 HP.

Esta nave tuvo un comienzo un poco ominoso, ya que sufrió un incendio durante el período de alistamiento, lo cual provoco la demora de la entrega a los dueños por parte del astillero Blohm & Boss, de Hamburgo.

Posteriormente, durante un crucero al Norte, en el año 1928 sufrió una colisión con un témpano que le produjo una seria avería y la inundación de varios compartimentos. Finalmente fue salvado por el rompehielos soviético KRASSIN (El que luego sería re bautizado LENIN), cuyas poderosas bombas de achique lograron contener dicha inundación.

Este trasatlántico de 150 metros de eslora, construido en Alemania estaba diseñado para el transporte de inmigrantes de Europa al Nuevo Mundo pero tenía una distribución interna más espaciosa que lo normal y por lo tanto era apto para efectuar viajes de tipo crucero turístico.

En el año 1929 se había iniciado con el MONTE OLIVIA, de la misma empresa, un emprendimiento turístico para la clase media, es decir, precios módicos.

Es así que el 15 de enero de 1930, a las 10:00 horas zarpó de la dársena A del puerto de Buenos Aires con destino a Puerto Madryn, Magallanes (Punta Arenas), Ushuaia, Yendegaia y regreso.Estaba al mando del Capitán Teodoro Dreyer (02-12-1874 / 23-01-1930) y llevaba como práctico de los Canales Fueguinos, al Capitán Rodolfo Hepe. El 22 de enero, minutos después de zarpar de Ushuaia, la nave toco fondo en la restinga del faro Les Eclaireurs, la cual se encuentra a 2 ¾ millas náuticas de Punta Segunda y se extiende por una milla en dirección Este - Oeste, dicho faro se encuentra en la posición 54° 52’ Sur y 068° 05’ Oeste.

La mayoría de los náufragos fueron evacuados a Ushuaia por el transporte VICENTE FIDEL LOPEZ, al mando del Teniente Mario Casari y por la lancha GODOY, esta última era la embarcación de apoyo del Penal de Ushuaia.

El 23 de enero, la nave que había quedado hundida de proa y con una notable escora a babor, efectuó una vuelta campana quedando con una escora de 122°. El Capitán Dreyer que estaba abordo, pereció al voltearse la nave, siendo la única víctima del accidente y su cuerpo jamás fue encontrado.

Los náufragos fueron evacuados de Ushuaia el día 28 de enero en el MONTE SARMIENTO.

En el juicio establecido por el Tribunal del Almirantazgo de Hamburgo, se absolvió al Capitán Dreyer, a pesar de que en las cartas náuticas figuraba como paso “no recomendado” y llamó a revisar las cartas náuticas argentinas.

En los Avisos a los Navegantes N° 13, del 1 de julio de 1930, en los párrafos 123 y 124 se establece que:

A) El faro Les Eclaireurs está en el islote más al Norte y más al Este del que figura en la carta n°: 65 y manda corregir esta.

B) Denuncia un bajofondo a los 282° y 700 metros, al Norte del faro.

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